EN 2011, FERNANDO, DE ROJO ¡¡¡

Alonso y Ferrari en 2011: el anuncio no es oficial
Las partes no confirman el bombazo de la Gazzetta dello Sport

El diario deportivo italiano La Gazzetta dello Sport ha lanzado una noticia rompedora: Fernando Alonso podría haber firmado con el equipo Ferrari desde 2011 hasta 2014. Ellos lo dan por cierto, pero nosotros no tenemos la confirmación; ninguna de las partes ha emitido tampoco ningún comunicado oficial y la posibilidad de que todo sea una inocentada crece por momentos.

En la noticia que ha publicado La Gazzetta, se da por seguro que Alonso llegaría a Ferrari en sustitución de Kimi Räikkonen, e incluso considerarían la posibilidad de que el español empezase a vestir de rojo en 2010 si Kimi no recupera su conducción al máximo nivel.
Según el diario, la curva descendente que experimentó el rendimiento de Räikkonen durante la temporada 2008 ha alertado a la Scuderia, y habría decidido tomar medidas contundentes. Por un lado, dejan abierta la posibilidad de que Alonso se incorpore como piloto de Ferrari antes de 2011, cuando entraría en vigencia el contrato que supuestamente tienen apalabrado para sustituir a Kimi.
Sin embargo, Andrea Stella, ingeniero del equipo rojo y persona muy cercana a Räikkonen, ya trabaja codo con codo con él para intentar que el finlandés vuelva a estar al nivel que requiere un equipo como Ferrari. Ésta es una prioridad para el equipo, que preferiría no avanzar la llegada de Alonso, así que Kimi va a tener que trabajar muy duro para poder mantener su asiento en la escudería del cavallino.
Que Felipe Massa permanecerá en el equipo es algo que nadie pone en duda, ni siquiera el aventurado periodista italiano Pino Allievi, quien firma la noticia-rumor protagonista del día. El trabajo del brasileño, que le mantuvo como favorito para ganar el mundial hasta la última carrera, hace más patente la distancia con su compañero de equipo, a quien superó con creces desde los primeros compases del Mundial.
Así pues, La Gazzetta dello Sport apuesta a que Massa y Fernando Alonso serán compañeros de equipo en Maranello a partir de 2011, pero nuestras dudas también tienen razón de ser. Además de un mutismo hermético por parte de Alonso y del equipo Ferrari, a nosotros nos da que pensar el historial del periodista que ha lanzado la "noticia". No es un cualquiera, sino un periodista carismático e influyente, y su aparición en programas de la televisión italiana como analista y cronista de los Grandes Premios lo ratifica, pero no es menos cierto que fue el 'inventor' de la supuesta conversación entre Fernando Alonso y Pedro de la Rosa en el escándalo por el espionaje de McLaren a Ferrari el año pasado. En su día, el bulo cobró tal fuerza que se publicó en importantes agencias de noticias. Entonces fue AP, y esta vez ha sido Reuters, pero podríamos estar de nuevo ante una mentira, una simple inocentada.

La web de Autosport, también da la noticia como veraz, hay que decir, que en Italia, Alemania, y casi toda Europa, el dia de los inocentes, no se celebra hoy, sino el dia 1 de Abril.

EL KERS, A FONDO....

Mucho se está hablando, y lo que te rondaré morena, del KERS, esta pretemporada, y creo, que muchos no tenemos las ideas claras, sobre lo que es ese sistema, por lo que hemos querido clarificar de una forma sencilla, pero técnicamente acertada, lo que supone y como es este sistema de recuperación de energía.....

KERS , significa "Kinetic Energy Recovery System" y es un sistema que permite utilizar parte de la energía que se pierde durante las frenadas en forma de calor y cuando es requerido inyectar un extra de potencia puntual.Por lo tanto, se trata de un dispositivo que permitirá incrementar la potencia del monoplaza durante un corto periodo de tiempo.

SISTEMA DE FUNCIONAMIENTO
El sistema básico de funcionamiento responde a lo que sucede con un cochecito de los que se arrastran hacia atrás y llevan una rueda y que al soltar sale disparado hacia delante, es decir, que hay dos fases en el funcionamiento de un KERS.

1.1. Generación y acumulación de energía

Para explicar bien cómo consigue la energía un KERS hay que empezar por una breve noción de teoría física newtoniana. Se dice y se repite constantemente que el KERS recoge la energía que se desperdicia en las frenadas en forma de calor en los discos de freno y sus zapatas, lo que puede llevar a la confusión de que este dispositivo recoge dicho calor para generar la energía extra y no es esto lo que ocurre.Hablemos un poco de la frenada de un objeto en movimiento, por ejemplo un coche.

Cuando el monoplaza de F1 lleva una velocidad determinada y tiene que reducirla mas o menos rápidamente sólo puede conseguirlo introduciendo una resistencia al avance de manera que se produce una aceleración negativa o frenada y según Newton y sus leyes cuando esto ocurre el coche tiende a seguir en movimiento inercial y las masas tienden a adelantarse respecto al objeto en deceleración; por eso cuando se frena bruscamente un coche los ocupantes salen lanzados hacia delante. Esto es lo que se llama inercia y es una propiedad de todos los objetos, estén en reposo o en movimiento.

Sigamos con el ejemplo de la frenada, esa fuerza inercial se transferirá al chasis y se transformará en calor en los discos para obtener la deceleración y velocidad necesaria para frenar (la energía no crea ni se destruye, se transforma -en esta caso en calor-), por eso se dice que transforma el calor de los frenos en energía reutilizable, aunque no responsa estrictamente al proceso que se produce.

Kers Mecánico

1.2. Pero ¿qué cambia en este proceso con el KERS?

Lo que el KERS va a hacer es aprovechar esa energía que se disipa en forma de calor y acumularla en energía cinética, que es la que tienen todos los objetos en movimiento.

1.3. ¿Cómo se consigue esto?

El concepto clave es el volante de inercia (Flywheel en inglés). Los volantes de inercia se conocen y utilizan desde hace mucho tiempo y suponen una alternativa a las baterías y acumuladores basados en productos químicos. Se trata de discos o ruedas de gran diámetro que giran a altas velocidades y que acumulan una importante cantidad de energía cinética. El principio físico es la inercia rotacional.

Existen dos tipos de inercia, la lineal cuyo ejemplo sería la del vehículo en movimiento que frena bruscamente y la rotacional que es la que poseen los objetos que giran sobre un eje. Al tratarse de un volante de inercia, es decir, de un disco que gira lo que posee es inercia rotacional. Mientras en la inercia lineal los factores que la determinan son la masa (el peso) del objeto en movimiento y su velocidad en la inercia rotacional los factores son el radio del objeto que gira, la densidad de la masa (el peso) y la velocidad de giro.

A igual velocidad de rotación, un disco grande posee mas inercia que un disco pequeño, y lo mismo ocurre con un disco pesado y uno ligero, por eso los volantes de inercia son discos de gran radio y bastante pesados.

Volante de inercia

Una vez repasado el principio físico, sigamos con la explicación, el objetivo de un KERS es conseguir en la frenada mover un volante de inercia a suficiente velocidad como para que éste genere (posea) energía cinética. Para mover ese volante hay varias posibilidades.

Una es un engranaje de ruedas dentadas que multipliquen la velocidad del eje sobre el que rota el volante de inercia demanera que cuando el monoplaza frene y el palier de las ruedas disminuya su velocidad este engranaje multiplique su giro.

Otra posibilidad es que un motor eléctrico suministre el empuje que necesita el volante de inercia para girar.En ambos casos es imprescindible que el volante de inercia no roce ni vibre pues en ese caso perdería velocidad y su energía cinética disminuiría. Para conseguir esto se pueden utilizar cojinetes magnéticos que hagan levitar el disco, el conjunto debe estar en el vació mas absoluto y hacer girar todo el conjunto de forma totalmente estable a las mayores revoluciones posibles, que en estos momentos se puede llegar a las 100.000 rpm.Desde el momento en que hemos conseguido hacer girar el volante de inercia a altas velocidades ya se ha conseguido generar y acumular la energía que se necesita.

Resumiendo mucho, se puede decir que un volante de inercia está montado en el sistema del KERS de tal manera que durante las frenadas e incluso durante las aceleraciones se le va confiriendo cada vez más velocidad de giro a ese volante de inercia hasta alcanzar los valores energéticos definidos en la reglamentación.

TIPOS DE KERS
Durante 2009 no habrá un modelo único de KERS, cada equipo tiene la capacidad de desarrollarlo él mismo o encargar a empresas especializadas que se lo fabriquen.

Lo único que la FIA ha definido es una serie de parámetros en todos los KERS, del tipo que sean, que deben respetar. Las características generales del KERS que se utilizará en Formula Uno fueron establecidos por un grupo deélite de la FIA y un grupo de expertos de tres compañías especializadas, Torotrak, Xtrac y Flybrid Systems.

Los “padres” del KERS, John Hilton de Flybrid, Adrian Moore de Xtrac y Dick Elsy de Torotrak.

Para comprender el funcionamiento exacto hay que tener en cuenta que hay al menos tres tipos de KERS:

KERS Mecánicos

Los KERS basados en sistemas mecánicos constan exclusivamente de elementos mecánicos (ruedas dentadas, engranajes, multiplicadores…) para mover el KERS y para llevar la energía a los paliers mediante el acople necesario.

Constan de:- Un CVT (transmisión continuamente variable) que sirve para variar la relación de giro según suban o bajen las revoluciones del motor.- Un volante de inercia que es una rueda que gira por inercia aun cuando haya cesado la fuerza que la impulsaba a girar (como una rueda que rota libremente) y que mientras gira está almacenando energía cinética (la que se genera por el movimiento). - Un sistema de ruedas que trasladan el impulso de las ruedas al frenar al volante de inercia y que sirven también para trasladar el impulso del volante de inercia a los paliers cuando el piloto pulsa el botón.

Kers Mecánico que estaba siendo desarrollado por Honda

KERS Eléctricos

Los KERS basados en sistemas eléctricos constan de un motor eléctrico que consiste en la aplicación de un campo electromagnético (imán) a un circuito eléctrico, lo que provoca movimiento de rotación.

El motor eléctrico de un KERS es reversible, puede actuar como generador y descargador, es decir es capaz de transformar energía cinética (el movimiento del motor) en energía eléctrica y esta electricidad se almacena en baterías o capacitadores. Se llaman reversibles porque de igual manera pueden transformar la energía eléctrica (descargar la batería) en energía cinética o movimiento; si dicho movimiento somos capaces de llevarlo al eje de transmisión del vehículo haremos que gire más rápido y le estaremos dando mas potencia.

Todo esto controlado por sensores electrónicos que detectan cuándo se desacelera el motor del coche (bajada de revoluciones o frenado) y ordena al motor eléctrico actuar como generador.

KERS neumáticos o hidráulicos

En los KERS basados en sistemas neumáticos (aire comprimido) o hidráulicos (líquidos), el volante de inercia transfiere la energía contenida a dispositivos neumáticos o hidráulicos y estos a su vez la transfieren al acople con el palier.

Un ejemplo sería enfrentar dos ventiladores, uno encendido y el otro apagado de manera que hagamos pasar chorros de aceite a presión por el primero y salga impulsado hacia el segundo; cuando el primer ventilador alcance bastante velocidad el aceite que dispara sobre el segundo será capaz de mover sus élices y cuando la velocidad del primero decrezca el aceite no será capaz de mover el segundo ventilador.

El aceite resbalará debido a sus propiedades y tan sólo se necesita recojerlo y por medio de una bomba impulsarlo hacia el primerventilador en un circuito cerrado y ya tenemos un sistema de movimiento hidráulico. No se contempla su utilización en la Formula Uno por no ser recomendable, la utilización de fluidos (aceite) siempre es un riesgo, además el depósito de líquido hidráulico o liga deberá de ser mayor.

TERCER COCHE EN EL 2009 ?

Algunos equipos podrían correr con tres coches, para llegar así al mínimo de 20 coches en parrilla.

Una vez Honda F1 ha confirmado su retirada del Mundial, la parrilla de la F1 para 2009 sólo cuenta con 18 coches, lo que podría dar lugar a que los equipos fueran invitados a competir con tres coches. Así lo desvela el semanario suizo Motorsport Aktuell, que recuerda que con el adiós de Honda y con tan solo 18 coches, el Campeonato no cumple con los acuerdos suscritos con los operadores de televisión. Y para poder llegar al número mínimo de 20 coches en pista, los equipos grandes como Ferrari y McLaren podrían ser invitados a poner un tercer coche en competición, aunque éste no puntuaría.

Sin embargo, para que esa opción fuera factible, habría que modificar la normativa deportiva para 2009, ya que el artículo 13.6 indica que 'no se admitirán más de 24 coches en el Campeonato, siendo inscritos dos monoplazas por cada equipo'.

LOS ASIENTOS EN FORCE INDIA, EN EL AIRE...

Aunque Adrian Sutil y Giancarlo Fisichella estén aparentemente tranquilos porque creen garantizada su continuidad en Force India para la próxima temporada, el reciente acuerdo de colaboración que firmó la escuadra india con McLaren hizo que desde el mismísimo momento de la firma se especulara con la entrada de Pedro De La Rosa, o incluso Gary Paffet, como piloto titular de Force India.
Por aquel entonces, se rumoreaba que el anuncio de De La Rosa podía ser inminente, pero pasan las semanas y seguimos sin tener demasiado claro si realmente existe o no esa opción de volver a ver a Pedro en las parrillas. Lo que parece evidente es que las puertas no están del todo cerradas, pues el propio Vijay Mallya ha declarado recientemente a la BBC que no tiene nada decidido sobre los pilotos para 2009.
Sus declaraciones fueron muy claras en este sentido: “No hemos finalizado las cosas respecto a los asientos de carrera (para la próxima temporada). Hablaré con McLaren sobre el tema y tomaremos una decisión en el momento adecuado”. Eso huele a que algo hay sobre la mesa. Ahora bien, ni se sabe qué piloto saldría de Force India (¿Fisichella?), ni, por desgracia, quién entraría en el equipo indio de la mano de McLaren. Mientras tanto, Pedro, y nosotros, seguimos ilusionados con esa nueva oportunidad que se intuye.

MONACO, EL PRINCIPIO DE NUEVOS TIEMPOS, PARA LA F1

Muchas eran las decisiones que se tenían que anunciar hoy en el Consejo Mundial de la FIA celebrado en Mónaco, y una vez visto el listado completo de medidas de reducción de costes adoptadas, para nada nos han defraudado. El paquete de medidas es realmente extenso, y además algunas de ellas ya afectan a la próxima temporada. Empecemos a ver las de 2009, pues.
En primer lugar, comentar que los motores serán rebajados a un nuevo límite de 18.000 rpm, y en cuanto a desarrollo, sólo se podrán tocar ligeramente las trompetas de admisión y los inyectores. Como ya se decidió en noviembre, deberán durar 3 Grandes Premios, y el máximo de motores que podrá emplear cada piloto en una temporada será de 8, más 4 para los test.

El coste de los motores para los equipos privados será el 50% del coste de 2008, y algo importante, se ha permitido por unanimidad que Renault haga unos cambios determinados en su motor para 2009, quedando el resto de motores tal y como han acabado este 2008.
Durante la temporada, no se podrán hacer entrenamientos privados, salvo los programados en el fin de semana de carreras, y las fábricas cerrarán seis semanas al año. También el desarrollo aerodinámico se verá limitado, pues ningún túnel podrá superar un 60% de escala ni una velocidad de 50 m/seg a partir del 1 de enero de 2009. Se trabajará además en una fórmula para equilibrar los ensayos de túnel del viento y el desarrollo CFD.
Los fines de semana de carreras también tendrán ligeras modificaciones, pues se compartirán los datos sobre neumáticos y combustible para eliminar el trabajo de los actuales “espías”. Además, tras un estudio de mercado, se valorará la posibilidad de cambiar el formato de clasificación y la introducción de las medallas en lugar de los puntos.
Con estas medidas, se estima que los presupuestos de los fabricantes para 2009 será un 30% inferior a 2008. Pero en 2010 llegarán más ajustes. Aquí van.
Los equipos privados dispondrán de motores por menos de 5 millones de euro por temporada, que bien procederán de un constructor independiente o de los equipos fabricantes con unas garantías de continuidad. Si se opta por la opción de un suministrador independiente, se debe cerrar el acuerdo antes del 20 de diciembre de 2008 (¡ya mismo!). Este mismo motor se utilizará en 2011 y 2012, por lo que de motores nuevos, de momento nada. Se estudiará también la posibilidad que todos los equipos usen la misma transmisión.
Además, se estudiará también qué elementos del chasis serán considerados como elementos competitivos que deben ser un diferenciador de rendimiento, se ha decidido estandarizar los sitemas de radio y telemetría, prohibir los calentadores de neumáticos, prohibir las purgas mecánicas de los neumáticos, o, atención, ¡prohibir los repostajes! También se habla de reducir la duración o distancia de las carreras (sujeto también a los resultados del estudio de mercado), reducir aún más el desarrollo aerodinámico y evaluar la tecnología que puede estar disponible en fábrica.
Y a más largo plazo, se estudiará la posibilidad de introducir un nuevo motor para 2013 basado en la eficiencia energética, desarrollando una tecnología trasladable a los coches de calle. Además, remarcando la importancia del KERS, aunque no es obligatorio para 2009, se habla ya de un KERS estándar para 2010, cuyas propuestas estaría estudiando la FOTA.
En definitiva, que se ha trabajado mucho. Ahora hay que ver cómo va evolucionando todo esto.

TESTS EN JEREZ, RESUMEN.

Pedro de la Rosa ha entrenado por tercer día consecutivo para su equipo Vodafone McLaren Mercedes en el circuito andaluz de Jerez. El español se centró el primer día en la puesta a punto del monoplaza, ayer estrenó el nuevo alerón delantero con la configuración aerodinámica 2009 y hoy se ha centrado específicamente en el KERS. Los tiempos de hoy no son significativos debido a las características de trabajo del programa de De la Rosa que ha hecho un mejor crono de 1:19.499 y ha completado 47 vueltas.

Los Toro Rosso han sido de nuevo los coches más rápidos de la sesión, consiguiendo Sebastián Buemi un espectacular “hat trick”. Hoy han rodado para el equipo Sebastián Buemi, 1:17.258 y 139 vueltas, y Takuma Sato, 1:17. 520 y 119 giros, siendo los únicos pilotos de estos tests privados que se han situado en tiempos de 1.17.

Heikki Kovalainen ha rodado hoy con el MP4/23A y ha acabado tercero, 1:18.049 rodando 96 vueltas. La próxima semana el equipo se desplazará hasta Portimao para continuar con el trabajo de pretemporada.
Renault ha completado hoy su último test de este año con Fernando Alonso acumulando un total de 124 vueltas al Circuito de Jerez a los mandos de un R28. El equipo ha completado su programa técnico sin ninguna incidencia y ha cerrado una positiva semana de entrenamientos en el trazado andaluz. Alonso se ha centrado en proseguir con su aclimatación a los nuevos neumáticos lisos de Bridgestone, al tiemop que el equipo evaluaba diferentes opciones en la suspensión y se añadían kilómetros a toda una serie de componentes del coche. El equipo regresará ahora a las factorías de Enstone y Viry para seguir trabajando en el desarrollo del R29, que hará su debut en pista el próximo mes de enero. Fernando Alonso"Ha sido un buen día, en el que hemos seguido acumulando kilómetros con el coche y evaluando los neumáticos. Hemos aprovechado al máximo el tiempo de pista completando muchas vueltas y trabajando en la puesta a punto básica del coche.

Ya he realizado bastante trabajo físico para estar listo para el próximo año, y probar estos dos días con el coche era otra parte importante de mi preparación de cara a la próxima temporada. Ahora ya estoy deseando poder subirme en enero al nuevo monoplaza."Christian Silk, Ingeniero Jefe de Pruebas"Otra jornada productiva que se ha desarrollado sin problemas en el coche. Fernando ha completado un intenso programa de trabajo, acumulando muchas vueltas de nuevo, y cumpliendo con todo lo que debíamos hacer. Es positivo acabar nuestra temporada de pruebas 2008 de esta forma, ya que el equipo de pruebas ha hecho un gran trabajo este año, y me gustaría agradecérselo. Ahora esperamos con ganas el año nuevo y estamos listos para seguir desarrollando el nuevo monoplaza."

La Scuderia Ferrari ha completado hoy la tercera y última jornada de entrenamientos de esta semana en el Circuito de Jerez de la Frontera. De nuevo hoy han sido Kimi Raikkonen y Felipe Massa los representantes del equipo italiano sobre la pista andaluza. Ambos se han centrado en el trabajo de puesta a punto del F2008, montando neumáticos lisos y probando nuevos componentes para la próxima temporada. Raikkonen también ha realizado un programa de resistencia con el motor 056. Raikkonen ha obtenido el cuarto mejor registro de la jornada tras completar 82 vueltas, mientras que su compañero Massa ha finalizado quinto tras rodar diez vueltas menos que el finlandés.

El equipo Williams Toyota ha completado hoy la que ha sido su cuarta y última jornada de entrenamientos de esta semana en Jerez, donde el equipo probó en solitario el pasado lunes. El piloto español Dani Clos inició los test el pasado luens antes de que le relevara Kazuki Nakajima el martes y finalmente Nico Rosberg. El piloto alemán ha rodado hoy a los mandos del FW30 híbrido y ha completado 130 vueltas con un mejor registro de 1:19.388s, el séptimo mejor crono de la sesión. Nico Rosberg"Ha sido un buen test para el equipo en Jerez. Los dos días en los que he probado yo han sido probablemente más productivos que los dos anteriores, ya que las condiciones han sido mejores.""Hemos probado bastantes cosas, fundamentalmente algunos desarrollos mecánicos importantes para el 2009, y con los que hemos obtenido unos resultados bastante claros, lo cual es positivo. También hemos probado nuevos componentes aerodinámicos y los neumáticos lisos.

He acumulado muchas vueltas en los dos días, lo cual siempre es útil y no ha habido problemas de fiabilidad, algo destacable si tenemos en cuenta los muchos componentes nuevos incorporados al coche. En general, ha sido un test positivo."Sam Michael, Director Técnico"Durante los test de esta semana hemos trabajado en los cambios en la puesta a punto para progresar en nuestro entendimiento de los neumáticos lisos y de las nuevas normativa aerodinámicas que entrarán en vigor en 2009."

CONFIRMADO, HONDA, ADIOS.

Cuando las noticias van de la mano del nombre de algo o alguien de cierta magnitud, da lo mismo cual sea su dedicación que un movimiento inesperado por su parte en escasas horas es una auténtica sacudida casi en todos los niveles. Ésto está pasando con la marcha anunciada de Honda de la Fórmula 1, la cual se ha hecho eco en todos los medios en escasas horas, desde que era un rumor hasta los primeros movimientos para ejecutar la venta de su plaza y escudería en el campeonato.
Hace escasas horas Takeo Fukui, CEO de Honda ha dado a conocer a través del comunicado oficial las razones de peso que han motivado la decisión. Motivos que han supuesto que Honda, si no el fabricante automovilista nipón más potente del mundo sí uno de los dos más fuertes junto a Toyota, deje la Fórmula 1.Takeo Fukui en una rueda de prensa celebrada en Tokio esta misma mañana ha mostrado las razones de la decisión que es la noticia del día de hoy. Como muchos se imaginarían, se ve salpicada de la situación económica mundial actual. Así en nombre de Honda Motor Co. Ltd, hacía saber literalmente que:
“Honda Motor Co. Ltd ha llegado a la conclusión de que se retirará de las actividades de Fórmula Uno, convirtiendo la temporada de 2008 en su última participación. Hemos tomado esta decisión tan complicada ante el ambiente rápidamente deteriorado al que se enfrenta la industria global del motor, provocado por el problema subprime en Estados Unidos, la crisis de crédito cada vez más profunda y la repentina contracción de las economías mundiales.Estaremos en conferencia con los asociados del equipo Honda Racing F1 y su suministrador de motores Honda Racing Development en lo que concierne al futuro de las dos empresas. Esto incluirá poner en venta el equipo.”
Takeo Fukui además dejaba bien claro, que ante todo Honda se veía en el deber de preservar ante todo la continuidad y seguridad de su negocio central, para asegurar su futuro. También alude a que preveen que la incertidumbre global que existe se llevará bastante tiempo para tocar a su fin.
Es decir, se puede entender perfectamente que antes que verse con el agua al cuello cortan por lo sano en los gastos más desorbitados y la Fórmula 1 está entre ellos. Que recuerde el que escribe en éste momento, será una de las pocas ocasiones en la que la marca con el eslógan “El poder de los sueños” – “The Power Of Dreams” – ha de recurrir a tomar el camino de en medio. Una marca, que en más de una ocasión incluida recientemente, se permitía hacer vislumbrar hasta en Fórmula 1 que no necesitaba apoyo y patrocinio externo para asegurar su presencia en diversas competiciones de renombre.
Por cierto, que Ecclestone y la FIA-Mosley se apunten otro tanto, pues también sus tan cuestionados y numerosos cambios del reglamento, con tan poco margen de tiempo entre unos y otros en pos de la reducción de costes tienen también su parte de culpa. Según pregonaban, el 2009 debería ser más barato para participar que estos años pasados ¿no? Tienen motivos más que suficientes para analizar sus movimientos y decisiones, aparte de su calculadora particular, claro. Pues a saber si la marcha de Honda no es solo el comienzo.

De momento, sólo es un rumor, pero...HONDA, PODRIA NO EMPEZAR LA TEMPORADA.

No sé muy bien de dónde ha salido exactamente este rumor, pero parece ser que Honda Racing podría tener los días contados como escudería de Fórmula 1. Hay quien se atreve incluso a ponerle fecha de caducidad a la aventura del gigante japonés en la máxima categoría del automovilismo: marzo de 2009, justo antes de empezar la nueva temporada.

Se dice que Honda ha convocado esta misma tarde una reunión de urgencia para informar a sus trabajadores del abandono inminente de la Fórmula 1, cosa que ha desatado el sálvese quién pueda y que ha hecho circular multitud de currículums arriba y abajo al resto de escuderías. Honda intentará vender el equipo durante los próximos tres meses, pero si no encuentra comprador, cerrará igualmente la persiana de Brackley.

La noticia sería un verdadero jarro de agua fría para muchos, empezando por los espectadores, que cada vez tenemos menos coches en las parrillas cuando tendría que ser todo lo contrario; siguiendo por Jenson Button, que se podría quedar sin volante para 2009, y, cómo no, para Bruno Senna, que veía en Honda su puerta de entrada a la F1. Y bueno, a ver qué pasa con Ross Brawn, que es un fichaje apetitoso para cualquier escudería con aspiraciones.
De momento, sin embargo, son sólo especulaciones que esperemos no se confirmen, pero que desde Honda no contesten sobre este extremo y no haya salido un desmentido oficial hace pensar en lo peor.

Según han desvelado algunas personas presentes en una de las reuniones de la FOTA, (asociación de escuderías y equipos de la Fórmula Uno), la escudería japonesa Honda F1 está buscando comprador para su escudería. El principal motivo que puede llevar a la firma japonesa, a abandonar la competición máxima, es la crisis financiera mundial y el notable descenso en las ventas de la marca Honda.

Las piezas del puzzle se están moviendo y los máximos responsables de la marca matriz de Japón, están citando a los dirigentes de la Escudería para plantear la situación y advertir que Honda no va a poder continuar financiando al equipo.

¿Es un buen momento para vender? Quizá lo conveniente sería preguntar si es un buen momento para comprar una escudería de Fórmula Uno en la tormenta financiera actual. Sorprende que Honda se encuentre en esta situación, y más cuando el aspecto deportivo estaba encaminado de la mano de Ross Brown. En Montmeló fue el equipo que probó más y mejores piezas, pero parece que las finanzas mandan y el grifo está a punto de cerrarse. Las reuniones y advertencias mutuas entre la FIA y la FOTA no eran por que sí, ya que los costes, la falta de control del gasto y los despilfarros, han hecho que la situación de muchos equipos sea insostenible.

Lo peor puede estar por llegar si al final se confirma oficialmente el abandono de Honda. Incluso desde medios como Autosport se apunta a que Ross Brown personalmente ha contactado con sus antiguos compañeros de Ferrari para que les suministren motores, situación verosímil si consideramos que Force India ya no lleva los motores italianos. La base aerodinámica del monoplaza, el KERS y demás elementos parecen desarrollados en un alto porcentaje. En cualquier caso no parece una solución para estar disputando los primeros puestos tal y como Ross Brown había proyectado.

Honda puede anunciar hoy viernes día 5 de diciembre en un comunicado la decisión final. Llegan tiempos difíciles.

RENAULT Y ALONSO, ESPERANZADOS EN SU KERS.

Como sabeis una de las modificaciones más importantes se refiere al aprovechamiento de la energía. El KERS (Sistema de Recuperación de Energía Cinética), que almacena parte de la energía cinética que hasta ahora se perdía en forma de calor en los frenos.

Bueno pues este dichoso aparatito que dará la nada despreciable potencia de 80 CV durante unos 3 segundos está trayendo de cabeza a todas las escuderias.

Sin duda y bajo nuestro punto de vista, la escudería que parte con ventaja sobre este sistema es Renault ya que este sistema fue diseñado ni más ni menos que por Isaac Prada ingeniero de ING-Renault.

Además, después de los entrenamientos nos ha quedado más claro. Mientras que la mayoría de los aficionados, seguiamos alucinando con las puesta en pista del Híbrido BMW 2009 y los alerones de Honda y Williams, Renault y Mclaren realizaban exhaustivas pruebas de suspensiones acoples y toma de temperaturas. Estas pruebas son más importantes de lo que todo el mundo cree ya que si algo va a diferenciar el año que viene a los monoplazas será la suspensión (bien a demostrado Renault que desarrollando en condiciones una suspensión se puede recortar mucho a tus rivales).

Por otra parte se puso en pista un invento que veis en la foto superior y que puso ya hace tiempo en practica Mclaren. Este invento sirve para calcular la cantidad de energía que se puede recuperar de las frenada y almacenar en las baterías del Kers. Aunque aún nos queda mucha pretemporada por delante y esto no son más que deducciones, pensamos que el R29 puede ser un coche ganador.

Aunque BMW y Honda estén poniendo muchas cartas a la vista puede que no sean las manos ganadoras.

Renault tiene en el KERS una baza muy importante, para demostrarlo, hoy han salido unas declaraciones en las cuales Alonso asegura que el polémico sistema de recuperación de energía KERS,va avanzadisimo:

"Hay equipos como Toyota que van a empezar la temporada sin el KERS o van a correr todo el año sin él, así que no va a ser tan importante como se que comenta y, además, no me preocupa porque las cosas se están haciendo bien en la fábrica –de Renault–- Tenemos el dispositivo sobradamente probado; ya se están haciendo tandas de resistencia en el banco sin problemas, su sitio en el coche está ya decidido… no tenemos ningún problema".

Estas declaraciones chocan a su vez con las pruebas de otros equipos. Por ejemplo, Ferrari hizo una pantomima en Montmeló haciendo creer a la gente que estaban probando el Kers, cuando en realidad están teniendo verdaderos quebraderos de cabeza para colocarlo en el monoplaza.

Así tambien parece ser que andan en BMW ya que al ponerlo en pista tubieron hasta 10 paradas en pista de su monoplaza. Por otra parte andan Honda y Mclaren; Honda es toda una incógnita. Se supone que llevan un año desarrollando el monoplaza de 2009 y ya han probado en pista el KERS sin ningún problema.McLaren en cambio está haciendo dos chasis diferentes: uno para ir con el KERS y otro sin el KERS. Aún no lo han probado en pista, pero se rumorea que andan con dificultades economicas debido a su alto coste de desarrollo, por lo que se lo han encargado hacer a otra empresa.