EN 2011, FERNANDO, DE ROJO ¡¡¡

Alonso y Ferrari en 2011: el anuncio no es oficial
Las partes no confirman el bombazo de la Gazzetta dello Sport

El diario deportivo italiano La Gazzetta dello Sport ha lanzado una noticia rompedora: Fernando Alonso podría haber firmado con el equipo Ferrari desde 2011 hasta 2014. Ellos lo dan por cierto, pero nosotros no tenemos la confirmación; ninguna de las partes ha emitido tampoco ningún comunicado oficial y la posibilidad de que todo sea una inocentada crece por momentos.

En la noticia que ha publicado La Gazzetta, se da por seguro que Alonso llegaría a Ferrari en sustitución de Kimi Räikkonen, e incluso considerarían la posibilidad de que el español empezase a vestir de rojo en 2010 si Kimi no recupera su conducción al máximo nivel.
Según el diario, la curva descendente que experimentó el rendimiento de Räikkonen durante la temporada 2008 ha alertado a la Scuderia, y habría decidido tomar medidas contundentes. Por un lado, dejan abierta la posibilidad de que Alonso se incorpore como piloto de Ferrari antes de 2011, cuando entraría en vigencia el contrato que supuestamente tienen apalabrado para sustituir a Kimi.
Sin embargo, Andrea Stella, ingeniero del equipo rojo y persona muy cercana a Räikkonen, ya trabaja codo con codo con él para intentar que el finlandés vuelva a estar al nivel que requiere un equipo como Ferrari. Ésta es una prioridad para el equipo, que preferiría no avanzar la llegada de Alonso, así que Kimi va a tener que trabajar muy duro para poder mantener su asiento en la escudería del cavallino.
Que Felipe Massa permanecerá en el equipo es algo que nadie pone en duda, ni siquiera el aventurado periodista italiano Pino Allievi, quien firma la noticia-rumor protagonista del día. El trabajo del brasileño, que le mantuvo como favorito para ganar el mundial hasta la última carrera, hace más patente la distancia con su compañero de equipo, a quien superó con creces desde los primeros compases del Mundial.
Así pues, La Gazzetta dello Sport apuesta a que Massa y Fernando Alonso serán compañeros de equipo en Maranello a partir de 2011, pero nuestras dudas también tienen razón de ser. Además de un mutismo hermético por parte de Alonso y del equipo Ferrari, a nosotros nos da que pensar el historial del periodista que ha lanzado la "noticia". No es un cualquiera, sino un periodista carismático e influyente, y su aparición en programas de la televisión italiana como analista y cronista de los Grandes Premios lo ratifica, pero no es menos cierto que fue el 'inventor' de la supuesta conversación entre Fernando Alonso y Pedro de la Rosa en el escándalo por el espionaje de McLaren a Ferrari el año pasado. En su día, el bulo cobró tal fuerza que se publicó en importantes agencias de noticias. Entonces fue AP, y esta vez ha sido Reuters, pero podríamos estar de nuevo ante una mentira, una simple inocentada.

La web de Autosport, también da la noticia como veraz, hay que decir, que en Italia, Alemania, y casi toda Europa, el dia de los inocentes, no se celebra hoy, sino el dia 1 de Abril.

EL KERS, A FONDO....

Mucho se está hablando, y lo que te rondaré morena, del KERS, esta pretemporada, y creo, que muchos no tenemos las ideas claras, sobre lo que es ese sistema, por lo que hemos querido clarificar de una forma sencilla, pero técnicamente acertada, lo que supone y como es este sistema de recuperación de energía.....

KERS , significa "Kinetic Energy Recovery System" y es un sistema que permite utilizar parte de la energía que se pierde durante las frenadas en forma de calor y cuando es requerido inyectar un extra de potencia puntual.Por lo tanto, se trata de un dispositivo que permitirá incrementar la potencia del monoplaza durante un corto periodo de tiempo.

SISTEMA DE FUNCIONAMIENTO
El sistema básico de funcionamiento responde a lo que sucede con un cochecito de los que se arrastran hacia atrás y llevan una rueda y que al soltar sale disparado hacia delante, es decir, que hay dos fases en el funcionamiento de un KERS.

1.1. Generación y acumulación de energía

Para explicar bien cómo consigue la energía un KERS hay que empezar por una breve noción de teoría física newtoniana. Se dice y se repite constantemente que el KERS recoge la energía que se desperdicia en las frenadas en forma de calor en los discos de freno y sus zapatas, lo que puede llevar a la confusión de que este dispositivo recoge dicho calor para generar la energía extra y no es esto lo que ocurre.Hablemos un poco de la frenada de un objeto en movimiento, por ejemplo un coche.

Cuando el monoplaza de F1 lleva una velocidad determinada y tiene que reducirla mas o menos rápidamente sólo puede conseguirlo introduciendo una resistencia al avance de manera que se produce una aceleración negativa o frenada y según Newton y sus leyes cuando esto ocurre el coche tiende a seguir en movimiento inercial y las masas tienden a adelantarse respecto al objeto en deceleración; por eso cuando se frena bruscamente un coche los ocupantes salen lanzados hacia delante. Esto es lo que se llama inercia y es una propiedad de todos los objetos, estén en reposo o en movimiento.

Sigamos con el ejemplo de la frenada, esa fuerza inercial se transferirá al chasis y se transformará en calor en los discos para obtener la deceleración y velocidad necesaria para frenar (la energía no crea ni se destruye, se transforma -en esta caso en calor-), por eso se dice que transforma el calor de los frenos en energía reutilizable, aunque no responsa estrictamente al proceso que se produce.

Kers Mecánico

1.2. Pero ¿qué cambia en este proceso con el KERS?

Lo que el KERS va a hacer es aprovechar esa energía que se disipa en forma de calor y acumularla en energía cinética, que es la que tienen todos los objetos en movimiento.

1.3. ¿Cómo se consigue esto?

El concepto clave es el volante de inercia (Flywheel en inglés). Los volantes de inercia se conocen y utilizan desde hace mucho tiempo y suponen una alternativa a las baterías y acumuladores basados en productos químicos. Se trata de discos o ruedas de gran diámetro que giran a altas velocidades y que acumulan una importante cantidad de energía cinética. El principio físico es la inercia rotacional.

Existen dos tipos de inercia, la lineal cuyo ejemplo sería la del vehículo en movimiento que frena bruscamente y la rotacional que es la que poseen los objetos que giran sobre un eje. Al tratarse de un volante de inercia, es decir, de un disco que gira lo que posee es inercia rotacional. Mientras en la inercia lineal los factores que la determinan son la masa (el peso) del objeto en movimiento y su velocidad en la inercia rotacional los factores son el radio del objeto que gira, la densidad de la masa (el peso) y la velocidad de giro.

A igual velocidad de rotación, un disco grande posee mas inercia que un disco pequeño, y lo mismo ocurre con un disco pesado y uno ligero, por eso los volantes de inercia son discos de gran radio y bastante pesados.

Volante de inercia

Una vez repasado el principio físico, sigamos con la explicación, el objetivo de un KERS es conseguir en la frenada mover un volante de inercia a suficiente velocidad como para que éste genere (posea) energía cinética. Para mover ese volante hay varias posibilidades.

Una es un engranaje de ruedas dentadas que multipliquen la velocidad del eje sobre el que rota el volante de inercia demanera que cuando el monoplaza frene y el palier de las ruedas disminuya su velocidad este engranaje multiplique su giro.

Otra posibilidad es que un motor eléctrico suministre el empuje que necesita el volante de inercia para girar.En ambos casos es imprescindible que el volante de inercia no roce ni vibre pues en ese caso perdería velocidad y su energía cinética disminuiría. Para conseguir esto se pueden utilizar cojinetes magnéticos que hagan levitar el disco, el conjunto debe estar en el vació mas absoluto y hacer girar todo el conjunto de forma totalmente estable a las mayores revoluciones posibles, que en estos momentos se puede llegar a las 100.000 rpm.Desde el momento en que hemos conseguido hacer girar el volante de inercia a altas velocidades ya se ha conseguido generar y acumular la energía que se necesita.

Resumiendo mucho, se puede decir que un volante de inercia está montado en el sistema del KERS de tal manera que durante las frenadas e incluso durante las aceleraciones se le va confiriendo cada vez más velocidad de giro a ese volante de inercia hasta alcanzar los valores energéticos definidos en la reglamentación.

TIPOS DE KERS
Durante 2009 no habrá un modelo único de KERS, cada equipo tiene la capacidad de desarrollarlo él mismo o encargar a empresas especializadas que se lo fabriquen.

Lo único que la FIA ha definido es una serie de parámetros en todos los KERS, del tipo que sean, que deben respetar. Las características generales del KERS que se utilizará en Formula Uno fueron establecidos por un grupo deélite de la FIA y un grupo de expertos de tres compañías especializadas, Torotrak, Xtrac y Flybrid Systems.

Los “padres” del KERS, John Hilton de Flybrid, Adrian Moore de Xtrac y Dick Elsy de Torotrak.

Para comprender el funcionamiento exacto hay que tener en cuenta que hay al menos tres tipos de KERS:

KERS Mecánicos

Los KERS basados en sistemas mecánicos constan exclusivamente de elementos mecánicos (ruedas dentadas, engranajes, multiplicadores…) para mover el KERS y para llevar la energía a los paliers mediante el acople necesario.

Constan de:- Un CVT (transmisión continuamente variable) que sirve para variar la relación de giro según suban o bajen las revoluciones del motor.- Un volante de inercia que es una rueda que gira por inercia aun cuando haya cesado la fuerza que la impulsaba a girar (como una rueda que rota libremente) y que mientras gira está almacenando energía cinética (la que se genera por el movimiento). - Un sistema de ruedas que trasladan el impulso de las ruedas al frenar al volante de inercia y que sirven también para trasladar el impulso del volante de inercia a los paliers cuando el piloto pulsa el botón.

Kers Mecánico que estaba siendo desarrollado por Honda

KERS Eléctricos

Los KERS basados en sistemas eléctricos constan de un motor eléctrico que consiste en la aplicación de un campo electromagnético (imán) a un circuito eléctrico, lo que provoca movimiento de rotación.

El motor eléctrico de un KERS es reversible, puede actuar como generador y descargador, es decir es capaz de transformar energía cinética (el movimiento del motor) en energía eléctrica y esta electricidad se almacena en baterías o capacitadores. Se llaman reversibles porque de igual manera pueden transformar la energía eléctrica (descargar la batería) en energía cinética o movimiento; si dicho movimiento somos capaces de llevarlo al eje de transmisión del vehículo haremos que gire más rápido y le estaremos dando mas potencia.

Todo esto controlado por sensores electrónicos que detectan cuándo se desacelera el motor del coche (bajada de revoluciones o frenado) y ordena al motor eléctrico actuar como generador.

KERS neumáticos o hidráulicos

En los KERS basados en sistemas neumáticos (aire comprimido) o hidráulicos (líquidos), el volante de inercia transfiere la energía contenida a dispositivos neumáticos o hidráulicos y estos a su vez la transfieren al acople con el palier.

Un ejemplo sería enfrentar dos ventiladores, uno encendido y el otro apagado de manera que hagamos pasar chorros de aceite a presión por el primero y salga impulsado hacia el segundo; cuando el primer ventilador alcance bastante velocidad el aceite que dispara sobre el segundo será capaz de mover sus élices y cuando la velocidad del primero decrezca el aceite no será capaz de mover el segundo ventilador.

El aceite resbalará debido a sus propiedades y tan sólo se necesita recojerlo y por medio de una bomba impulsarlo hacia el primerventilador en un circuito cerrado y ya tenemos un sistema de movimiento hidráulico. No se contempla su utilización en la Formula Uno por no ser recomendable, la utilización de fluidos (aceite) siempre es un riesgo, además el depósito de líquido hidráulico o liga deberá de ser mayor.

TERCER COCHE EN EL 2009 ?

Algunos equipos podrían correr con tres coches, para llegar así al mínimo de 20 coches en parrilla.

Una vez Honda F1 ha confirmado su retirada del Mundial, la parrilla de la F1 para 2009 sólo cuenta con 18 coches, lo que podría dar lugar a que los equipos fueran invitados a competir con tres coches. Así lo desvela el semanario suizo Motorsport Aktuell, que recuerda que con el adiós de Honda y con tan solo 18 coches, el Campeonato no cumple con los acuerdos suscritos con los operadores de televisión. Y para poder llegar al número mínimo de 20 coches en pista, los equipos grandes como Ferrari y McLaren podrían ser invitados a poner un tercer coche en competición, aunque éste no puntuaría.

Sin embargo, para que esa opción fuera factible, habría que modificar la normativa deportiva para 2009, ya que el artículo 13.6 indica que 'no se admitirán más de 24 coches en el Campeonato, siendo inscritos dos monoplazas por cada equipo'.

LOS ASIENTOS EN FORCE INDIA, EN EL AIRE...

Aunque Adrian Sutil y Giancarlo Fisichella estén aparentemente tranquilos porque creen garantizada su continuidad en Force India para la próxima temporada, el reciente acuerdo de colaboración que firmó la escuadra india con McLaren hizo que desde el mismísimo momento de la firma se especulara con la entrada de Pedro De La Rosa, o incluso Gary Paffet, como piloto titular de Force India.
Por aquel entonces, se rumoreaba que el anuncio de De La Rosa podía ser inminente, pero pasan las semanas y seguimos sin tener demasiado claro si realmente existe o no esa opción de volver a ver a Pedro en las parrillas. Lo que parece evidente es que las puertas no están del todo cerradas, pues el propio Vijay Mallya ha declarado recientemente a la BBC que no tiene nada decidido sobre los pilotos para 2009.
Sus declaraciones fueron muy claras en este sentido: “No hemos finalizado las cosas respecto a los asientos de carrera (para la próxima temporada). Hablaré con McLaren sobre el tema y tomaremos una decisión en el momento adecuado”. Eso huele a que algo hay sobre la mesa. Ahora bien, ni se sabe qué piloto saldría de Force India (¿Fisichella?), ni, por desgracia, quién entraría en el equipo indio de la mano de McLaren. Mientras tanto, Pedro, y nosotros, seguimos ilusionados con esa nueva oportunidad que se intuye.

MONACO, EL PRINCIPIO DE NUEVOS TIEMPOS, PARA LA F1

Muchas eran las decisiones que se tenían que anunciar hoy en el Consejo Mundial de la FIA celebrado en Mónaco, y una vez visto el listado completo de medidas de reducción de costes adoptadas, para nada nos han defraudado. El paquete de medidas es realmente extenso, y además algunas de ellas ya afectan a la próxima temporada. Empecemos a ver las de 2009, pues.
En primer lugar, comentar que los motores serán rebajados a un nuevo límite de 18.000 rpm, y en cuanto a desarrollo, sólo se podrán tocar ligeramente las trompetas de admisión y los inyectores. Como ya se decidió en noviembre, deberán durar 3 Grandes Premios, y el máximo de motores que podrá emplear cada piloto en una temporada será de 8, más 4 para los test.

El coste de los motores para los equipos privados será el 50% del coste de 2008, y algo importante, se ha permitido por unanimidad que Renault haga unos cambios determinados en su motor para 2009, quedando el resto de motores tal y como han acabado este 2008.
Durante la temporada, no se podrán hacer entrenamientos privados, salvo los programados en el fin de semana de carreras, y las fábricas cerrarán seis semanas al año. También el desarrollo aerodinámico se verá limitado, pues ningún túnel podrá superar un 60% de escala ni una velocidad de 50 m/seg a partir del 1 de enero de 2009. Se trabajará además en una fórmula para equilibrar los ensayos de túnel del viento y el desarrollo CFD.
Los fines de semana de carreras también tendrán ligeras modificaciones, pues se compartirán los datos sobre neumáticos y combustible para eliminar el trabajo de los actuales “espías”. Además, tras un estudio de mercado, se valorará la posibilidad de cambiar el formato de clasificación y la introducción de las medallas en lugar de los puntos.
Con estas medidas, se estima que los presupuestos de los fabricantes para 2009 será un 30% inferior a 2008. Pero en 2010 llegarán más ajustes. Aquí van.
Los equipos privados dispondrán de motores por menos de 5 millones de euro por temporada, que bien procederán de un constructor independiente o de los equipos fabricantes con unas garantías de continuidad. Si se opta por la opción de un suministrador independiente, se debe cerrar el acuerdo antes del 20 de diciembre de 2008 (¡ya mismo!). Este mismo motor se utilizará en 2011 y 2012, por lo que de motores nuevos, de momento nada. Se estudiará también la posibilidad que todos los equipos usen la misma transmisión.
Además, se estudiará también qué elementos del chasis serán considerados como elementos competitivos que deben ser un diferenciador de rendimiento, se ha decidido estandarizar los sitemas de radio y telemetría, prohibir los calentadores de neumáticos, prohibir las purgas mecánicas de los neumáticos, o, atención, ¡prohibir los repostajes! También se habla de reducir la duración o distancia de las carreras (sujeto también a los resultados del estudio de mercado), reducir aún más el desarrollo aerodinámico y evaluar la tecnología que puede estar disponible en fábrica.
Y a más largo plazo, se estudiará la posibilidad de introducir un nuevo motor para 2013 basado en la eficiencia energética, desarrollando una tecnología trasladable a los coches de calle. Además, remarcando la importancia del KERS, aunque no es obligatorio para 2009, se habla ya de un KERS estándar para 2010, cuyas propuestas estaría estudiando la FOTA.
En definitiva, que se ha trabajado mucho. Ahora hay que ver cómo va evolucionando todo esto.

TESTS EN JEREZ, RESUMEN.

Pedro de la Rosa ha entrenado por tercer día consecutivo para su equipo Vodafone McLaren Mercedes en el circuito andaluz de Jerez. El español se centró el primer día en la puesta a punto del monoplaza, ayer estrenó el nuevo alerón delantero con la configuración aerodinámica 2009 y hoy se ha centrado específicamente en el KERS. Los tiempos de hoy no son significativos debido a las características de trabajo del programa de De la Rosa que ha hecho un mejor crono de 1:19.499 y ha completado 47 vueltas.

Los Toro Rosso han sido de nuevo los coches más rápidos de la sesión, consiguiendo Sebastián Buemi un espectacular “hat trick”. Hoy han rodado para el equipo Sebastián Buemi, 1:17.258 y 139 vueltas, y Takuma Sato, 1:17. 520 y 119 giros, siendo los únicos pilotos de estos tests privados que se han situado en tiempos de 1.17.

Heikki Kovalainen ha rodado hoy con el MP4/23A y ha acabado tercero, 1:18.049 rodando 96 vueltas. La próxima semana el equipo se desplazará hasta Portimao para continuar con el trabajo de pretemporada.
Renault ha completado hoy su último test de este año con Fernando Alonso acumulando un total de 124 vueltas al Circuito de Jerez a los mandos de un R28. El equipo ha completado su programa técnico sin ninguna incidencia y ha cerrado una positiva semana de entrenamientos en el trazado andaluz. Alonso se ha centrado en proseguir con su aclimatación a los nuevos neumáticos lisos de Bridgestone, al tiemop que el equipo evaluaba diferentes opciones en la suspensión y se añadían kilómetros a toda una serie de componentes del coche. El equipo regresará ahora a las factorías de Enstone y Viry para seguir trabajando en el desarrollo del R29, que hará su debut en pista el próximo mes de enero. Fernando Alonso"Ha sido un buen día, en el que hemos seguido acumulando kilómetros con el coche y evaluando los neumáticos. Hemos aprovechado al máximo el tiempo de pista completando muchas vueltas y trabajando en la puesta a punto básica del coche.

Ya he realizado bastante trabajo físico para estar listo para el próximo año, y probar estos dos días con el coche era otra parte importante de mi preparación de cara a la próxima temporada. Ahora ya estoy deseando poder subirme en enero al nuevo monoplaza."Christian Silk, Ingeniero Jefe de Pruebas"Otra jornada productiva que se ha desarrollado sin problemas en el coche. Fernando ha completado un intenso programa de trabajo, acumulando muchas vueltas de nuevo, y cumpliendo con todo lo que debíamos hacer. Es positivo acabar nuestra temporada de pruebas 2008 de esta forma, ya que el equipo de pruebas ha hecho un gran trabajo este año, y me gustaría agradecérselo. Ahora esperamos con ganas el año nuevo y estamos listos para seguir desarrollando el nuevo monoplaza."

La Scuderia Ferrari ha completado hoy la tercera y última jornada de entrenamientos de esta semana en el Circuito de Jerez de la Frontera. De nuevo hoy han sido Kimi Raikkonen y Felipe Massa los representantes del equipo italiano sobre la pista andaluza. Ambos se han centrado en el trabajo de puesta a punto del F2008, montando neumáticos lisos y probando nuevos componentes para la próxima temporada. Raikkonen también ha realizado un programa de resistencia con el motor 056. Raikkonen ha obtenido el cuarto mejor registro de la jornada tras completar 82 vueltas, mientras que su compañero Massa ha finalizado quinto tras rodar diez vueltas menos que el finlandés.

El equipo Williams Toyota ha completado hoy la que ha sido su cuarta y última jornada de entrenamientos de esta semana en Jerez, donde el equipo probó en solitario el pasado lunes. El piloto español Dani Clos inició los test el pasado luens antes de que le relevara Kazuki Nakajima el martes y finalmente Nico Rosberg. El piloto alemán ha rodado hoy a los mandos del FW30 híbrido y ha completado 130 vueltas con un mejor registro de 1:19.388s, el séptimo mejor crono de la sesión. Nico Rosberg"Ha sido un buen test para el equipo en Jerez. Los dos días en los que he probado yo han sido probablemente más productivos que los dos anteriores, ya que las condiciones han sido mejores.""Hemos probado bastantes cosas, fundamentalmente algunos desarrollos mecánicos importantes para el 2009, y con los que hemos obtenido unos resultados bastante claros, lo cual es positivo. También hemos probado nuevos componentes aerodinámicos y los neumáticos lisos.

He acumulado muchas vueltas en los dos días, lo cual siempre es útil y no ha habido problemas de fiabilidad, algo destacable si tenemos en cuenta los muchos componentes nuevos incorporados al coche. En general, ha sido un test positivo."Sam Michael, Director Técnico"Durante los test de esta semana hemos trabajado en los cambios en la puesta a punto para progresar en nuestro entendimiento de los neumáticos lisos y de las nuevas normativa aerodinámicas que entrarán en vigor en 2009."

CONFIRMADO, HONDA, ADIOS.

Cuando las noticias van de la mano del nombre de algo o alguien de cierta magnitud, da lo mismo cual sea su dedicación que un movimiento inesperado por su parte en escasas horas es una auténtica sacudida casi en todos los niveles. Ésto está pasando con la marcha anunciada de Honda de la Fórmula 1, la cual se ha hecho eco en todos los medios en escasas horas, desde que era un rumor hasta los primeros movimientos para ejecutar la venta de su plaza y escudería en el campeonato.
Hace escasas horas Takeo Fukui, CEO de Honda ha dado a conocer a través del comunicado oficial las razones de peso que han motivado la decisión. Motivos que han supuesto que Honda, si no el fabricante automovilista nipón más potente del mundo sí uno de los dos más fuertes junto a Toyota, deje la Fórmula 1.Takeo Fukui en una rueda de prensa celebrada en Tokio esta misma mañana ha mostrado las razones de la decisión que es la noticia del día de hoy. Como muchos se imaginarían, se ve salpicada de la situación económica mundial actual. Así en nombre de Honda Motor Co. Ltd, hacía saber literalmente que:
“Honda Motor Co. Ltd ha llegado a la conclusión de que se retirará de las actividades de Fórmula Uno, convirtiendo la temporada de 2008 en su última participación. Hemos tomado esta decisión tan complicada ante el ambiente rápidamente deteriorado al que se enfrenta la industria global del motor, provocado por el problema subprime en Estados Unidos, la crisis de crédito cada vez más profunda y la repentina contracción de las economías mundiales.Estaremos en conferencia con los asociados del equipo Honda Racing F1 y su suministrador de motores Honda Racing Development en lo que concierne al futuro de las dos empresas. Esto incluirá poner en venta el equipo.”
Takeo Fukui además dejaba bien claro, que ante todo Honda se veía en el deber de preservar ante todo la continuidad y seguridad de su negocio central, para asegurar su futuro. También alude a que preveen que la incertidumbre global que existe se llevará bastante tiempo para tocar a su fin.
Es decir, se puede entender perfectamente que antes que verse con el agua al cuello cortan por lo sano en los gastos más desorbitados y la Fórmula 1 está entre ellos. Que recuerde el que escribe en éste momento, será una de las pocas ocasiones en la que la marca con el eslógan “El poder de los sueños” – “The Power Of Dreams” – ha de recurrir a tomar el camino de en medio. Una marca, que en más de una ocasión incluida recientemente, se permitía hacer vislumbrar hasta en Fórmula 1 que no necesitaba apoyo y patrocinio externo para asegurar su presencia en diversas competiciones de renombre.
Por cierto, que Ecclestone y la FIA-Mosley se apunten otro tanto, pues también sus tan cuestionados y numerosos cambios del reglamento, con tan poco margen de tiempo entre unos y otros en pos de la reducción de costes tienen también su parte de culpa. Según pregonaban, el 2009 debería ser más barato para participar que estos años pasados ¿no? Tienen motivos más que suficientes para analizar sus movimientos y decisiones, aparte de su calculadora particular, claro. Pues a saber si la marcha de Honda no es solo el comienzo.

De momento, sólo es un rumor, pero...HONDA, PODRIA NO EMPEZAR LA TEMPORADA.

No sé muy bien de dónde ha salido exactamente este rumor, pero parece ser que Honda Racing podría tener los días contados como escudería de Fórmula 1. Hay quien se atreve incluso a ponerle fecha de caducidad a la aventura del gigante japonés en la máxima categoría del automovilismo: marzo de 2009, justo antes de empezar la nueva temporada.

Se dice que Honda ha convocado esta misma tarde una reunión de urgencia para informar a sus trabajadores del abandono inminente de la Fórmula 1, cosa que ha desatado el sálvese quién pueda y que ha hecho circular multitud de currículums arriba y abajo al resto de escuderías. Honda intentará vender el equipo durante los próximos tres meses, pero si no encuentra comprador, cerrará igualmente la persiana de Brackley.

La noticia sería un verdadero jarro de agua fría para muchos, empezando por los espectadores, que cada vez tenemos menos coches en las parrillas cuando tendría que ser todo lo contrario; siguiendo por Jenson Button, que se podría quedar sin volante para 2009, y, cómo no, para Bruno Senna, que veía en Honda su puerta de entrada a la F1. Y bueno, a ver qué pasa con Ross Brawn, que es un fichaje apetitoso para cualquier escudería con aspiraciones.
De momento, sin embargo, son sólo especulaciones que esperemos no se confirmen, pero que desde Honda no contesten sobre este extremo y no haya salido un desmentido oficial hace pensar en lo peor.

Según han desvelado algunas personas presentes en una de las reuniones de la FOTA, (asociación de escuderías y equipos de la Fórmula Uno), la escudería japonesa Honda F1 está buscando comprador para su escudería. El principal motivo que puede llevar a la firma japonesa, a abandonar la competición máxima, es la crisis financiera mundial y el notable descenso en las ventas de la marca Honda.

Las piezas del puzzle se están moviendo y los máximos responsables de la marca matriz de Japón, están citando a los dirigentes de la Escudería para plantear la situación y advertir que Honda no va a poder continuar financiando al equipo.

¿Es un buen momento para vender? Quizá lo conveniente sería preguntar si es un buen momento para comprar una escudería de Fórmula Uno en la tormenta financiera actual. Sorprende que Honda se encuentre en esta situación, y más cuando el aspecto deportivo estaba encaminado de la mano de Ross Brown. En Montmeló fue el equipo que probó más y mejores piezas, pero parece que las finanzas mandan y el grifo está a punto de cerrarse. Las reuniones y advertencias mutuas entre la FIA y la FOTA no eran por que sí, ya que los costes, la falta de control del gasto y los despilfarros, han hecho que la situación de muchos equipos sea insostenible.

Lo peor puede estar por llegar si al final se confirma oficialmente el abandono de Honda. Incluso desde medios como Autosport se apunta a que Ross Brown personalmente ha contactado con sus antiguos compañeros de Ferrari para que les suministren motores, situación verosímil si consideramos que Force India ya no lleva los motores italianos. La base aerodinámica del monoplaza, el KERS y demás elementos parecen desarrollados en un alto porcentaje. En cualquier caso no parece una solución para estar disputando los primeros puestos tal y como Ross Brown había proyectado.

Honda puede anunciar hoy viernes día 5 de diciembre en un comunicado la decisión final. Llegan tiempos difíciles.

RENAULT Y ALONSO, ESPERANZADOS EN SU KERS.

Como sabeis una de las modificaciones más importantes se refiere al aprovechamiento de la energía. El KERS (Sistema de Recuperación de Energía Cinética), que almacena parte de la energía cinética que hasta ahora se perdía en forma de calor en los frenos.

Bueno pues este dichoso aparatito que dará la nada despreciable potencia de 80 CV durante unos 3 segundos está trayendo de cabeza a todas las escuderias.

Sin duda y bajo nuestro punto de vista, la escudería que parte con ventaja sobre este sistema es Renault ya que este sistema fue diseñado ni más ni menos que por Isaac Prada ingeniero de ING-Renault.

Además, después de los entrenamientos nos ha quedado más claro. Mientras que la mayoría de los aficionados, seguiamos alucinando con las puesta en pista del Híbrido BMW 2009 y los alerones de Honda y Williams, Renault y Mclaren realizaban exhaustivas pruebas de suspensiones acoples y toma de temperaturas. Estas pruebas son más importantes de lo que todo el mundo cree ya que si algo va a diferenciar el año que viene a los monoplazas será la suspensión (bien a demostrado Renault que desarrollando en condiciones una suspensión se puede recortar mucho a tus rivales).

Por otra parte se puso en pista un invento que veis en la foto superior y que puso ya hace tiempo en practica Mclaren. Este invento sirve para calcular la cantidad de energía que se puede recuperar de las frenada y almacenar en las baterías del Kers. Aunque aún nos queda mucha pretemporada por delante y esto no son más que deducciones, pensamos que el R29 puede ser un coche ganador.

Aunque BMW y Honda estén poniendo muchas cartas a la vista puede que no sean las manos ganadoras.

Renault tiene en el KERS una baza muy importante, para demostrarlo, hoy han salido unas declaraciones en las cuales Alonso asegura que el polémico sistema de recuperación de energía KERS,va avanzadisimo:

"Hay equipos como Toyota que van a empezar la temporada sin el KERS o van a correr todo el año sin él, así que no va a ser tan importante como se que comenta y, además, no me preocupa porque las cosas se están haciendo bien en la fábrica –de Renault–- Tenemos el dispositivo sobradamente probado; ya se están haciendo tandas de resistencia en el banco sin problemas, su sitio en el coche está ya decidido… no tenemos ningún problema".

Estas declaraciones chocan a su vez con las pruebas de otros equipos. Por ejemplo, Ferrari hizo una pantomima en Montmeló haciendo creer a la gente que estaban probando el Kers, cuando en realidad están teniendo verdaderos quebraderos de cabeza para colocarlo en el monoplaza.

Así tambien parece ser que andan en BMW ya que al ponerlo en pista tubieron hasta 10 paradas en pista de su monoplaza. Por otra parte andan Honda y Mclaren; Honda es toda una incógnita. Se supone que llevan un año desarrollando el monoplaza de 2009 y ya han probado en pista el KERS sin ningún problema.McLaren en cambio está haciendo dos chasis diferentes: uno para ir con el KERS y otro sin el KERS. Aún no lo han probado en pista, pero se rumorea que andan con dificultades economicas debido a su alto coste de desarrollo, por lo que se lo han encargado hacer a otra empresa.

LA REVOLUCION DEL 2009, NOS ESPERA.

Todo el mundo lo dice: la temporada 2009 será una especie de revolución planificada por la propia FIA. Pero ¿cuáles serán exactamente los cambios que experimentaremos? Vamos a hacer un repaso a las principales medidas nuevas que entrarán en vigor el próximo año: neumáticos, alerones, motores y, cómo no, el revolucionario KERS.

Para numerosos especialistas, ni los neumáticos lisos ni los nuevos alerones serán el principal cambio; el KERS será el dispositivo que más notarán tantos los pilotos como los aficionados. Se trata de un sistema de recuperación de la energía cinética que se pierde en las frenadas, instalado en los frenos de los monoplazas, para almacenarla en baterías instaladas en el propio coche.

Un botón instalado en el volante del piloto permitirá, como por arte de magia o de videojuego, incrementar provisionalmente la potencia y, por ende, la velocidad del bólido. Los pilotos deberán administrar inteligentemente dicha energía extra en los momentos más críticos: adelantamientos, maniobras de defensa, salida de boxes, etc.

Se estima que la potencia lograda por el KERS equivaldrá a unos ochenta caballos durante siete segundos por vuelta. Sobre el papel, el KERS permitirá, teóricamente, rebajar en algunas décimas los tiempos por vuelta actuales, aunque también hay que pensar en que el peso del dispositivo afectará a la configuración del monoplaza. Una de las claves para sacar el máximo beneficio será instalar el KERS en el lugar correcto: adelante, atrás, en medio, etc. Quien logre un equilibrio perfecto presumirá de un rendimiento mayor. Además, como todo dispositivo debut, las roturas serán una constante hasta que se perfeccione el invento. Más de un piloto ha advertido que el Mundial 2009 podría decidirse por la fiabilidad de este cacharrito.

Y, hablando de la fiabilidad, este año será más necesaria que nunca, pues los ciclos de los motores pasarán de dos a tres carreras consecutivas. Hay intenciones de igualar las prestaciones de todos los impulsores, pero la FIA ha sido incapaz, hasta ahora, de presentar una medida que satisfaga a todos. Por eso el resto de elementos del monoplaza también experimentará cambios: los neumáticos, por ejemplo, volverán a ser lisos. Hace más de diez temporadas que las rallas y las acanaladuras decoran las ruedas de los coches. Cuando entraron por obligación de la FIA fue para tratar de rebajar la velocidad de los monoplazas, al imponer una adherencia menor.

Pero el año que viene, la FIA recuperará las tradicionales y competitivas ruedas impolutas. El incremento de la adherencia estará en torno a un veinte por ciento, lo cual representará un sustancial aumento de las prestaciones, contrarestado por un menor nivel de aerodinámica, del que nos ocuparemos más adelante. Los pilotos deberán seguir usando dos compuestos diferentes en cada carrera, cuya marcación en las gomas todavía es un tema pendiente en los talleres de Bridgestone. Y es allí donde aseguran que sus neumáticos serán más "divertidos" la próxima temporada: y es que las diferencias entre sus compuestos serán notablemente mayores a los actuales. La idea es que dos monoplazas con compuestos diferentes tengan rendimientos radicalmente dispares.
Tetsuro Kobayashi, director técnico de Bridgestone, lo explica mejor: "Tendremos dos especificaciones de componentes en cada carrera y hemos trabajado para desarrollar dos especificaciones que tengan una mayor diferencia en las características que los de 2008. El más duro de cualquier especificación deberá ofrecer una muy buena consistencia, pero no será tan bueno para los tiempos por vuelta iniciales. El más blando deberá ofrecer un buen ritmo inicial, pero decaerá según se vaya usando. Se espera que eso brinde a los competidores muchos más desafíos y opciones de estrategia para fomentar carreras emocionantes".

Pero si hay un aspecto que los aficionados han notado más que ninguno durante las sesiones invernales, ese es, sin duda, la aerodinámica. Los nuevos alerones han dejado imágenes inéditas que estéticamente no han terminado de convencer a casi nadie. La reducción de la carga aerodinámica nos dejará coches, según dicen, más feos, pero mucho más iguales y fáciles de adelantar, aseguran los ingenieros. Se ha sacrificado la belleza por la competitividad; el trato parece justo. Lo que más llama la atención es el muy alto alerón trasero (pasará a medir mil ochocientos milímetros, en vez de mil cuatrocientos), recortado drásticamente en su anchura (de ciento cincuenta a setenta y cinco milímetros).
Por su parte, el delantero pasa de ciento cincuenta milímetros de altura a setenta y cinco, y su anchura se convierte en la misma del monoplaza: de mil cuatrocientos milímetros a mil ochocientos. Además, dicho alerón delantero será regulable en su ángulo: el piloto podrá modificarlo dos veces en cada vuelta con un máximo de seis grados de inclinación. No son los únicos elementos aerodinámicos que cambiarán en 2009: aunque menos visible, pero igual o más importante, el difusor trasero será más largo y alto, y estará situado más hacia atrás; todas las medidas están pensadas para reducir su efecto adherente sobre la pista. Los aletines, antenas, orejas y demás protuberancias aerodinámicas también desaparecerán, por lo que los túneles del viento tendrán menos trabajo.

El resultado, sobre la pista, la explica Pedro Martínez de la Rosa: "Debido a la reducción de la carga aerodinámica seremos más lentos en las curvas de alta velocidad. Los adelantamientos serán definitivamente más fáciles".
Los equipos ahora tienen el invierno para prepararse, pero no mucho: de los treinta mil kilómetros de entrenamientos otorgados por la FIA en 2008 se espera que sólo se permitan veinte mil el año que viene. No será la única reducción: entre carrera y carrera también habrá restricciones más drásticas de entrenamientos. La idea es la obsesión de la FIA en las últimas temporadas: reducir costes.
Pedro de la Rosa, piloto probador de McLaren, cree que todas las nuevas medidas van bien encaminadas y espera una Fórmula 1 más divertida pero, advierte, no muy diferente de la actual: "Si la gente cree que la introducción del KERS, la reducción de la carga aerodinámica y los neumáticos lisos van a transformar la Fórmula 1, entonces mejor olvidarlo".

Repaso técnico de los test en el Circuit de Catalunya

Despues de ver, in situ, los primeros tests de esta pretemporada, y, teniendo en cuenta, la disparidad de configuraciones de los monoplazas, que las diversas escuderias han traído a Montmeló, yo diría que los tiempos, no son, para nada, significativos.
Otra segunda variante, es, el objetivo que, particularmente, cada escuderia se haya propuesto al probar, ya que las variantes, en este aspecto, también son numerosas.

Ypara finalizar, pilotos que vienen a jugarse el puesto, y que no están por probar, ni mejorar nada, sino que van, solo a hacer tiempo, cosa, que vemos, Pedro de la Rosa, no ha hecho, por lo que es otro sintoma mas, que refuerza mi covicción, PEDRO, YA SABE, QUE EL AÑO QUE VIENE CORRERÁ EN FORCE INDIA, es mi humilde opinión.

En cuanto a las diferentes mejoras que unos equipos mas, y otros menos, han estado probando en Catalunya, reproducimos este articulo, que creo, hace un resumen, muy interesante.....

Estos primeros tres días de la pretemporada 2009 en el Circuit de Catalunya han sido intensos en cuanto a novedades técnicas, y no podía ser menos teniendo en cuenta el vuelco que dará el reglamento la próxima temporada: KERS, aerodinámica nueva, slicks…
Los equipos han estado probando cosas muy diferentes en pista, y se podrían reducir a 3 las escuderías que ya han empezado a trabajar a fondo en 2009: BMW Sauber, Honda y Williams, sumando también las pruebas con el KERS de Ferrari y McLaren. Sin embargo, parece muy claro que nadie ha enseñado todavía sus cartas, y que los monoplazas híbridos vistos en Montmeló estarán muy lejos de los que veamos allá por el mes de marzo. Y seguro que no serán tan feos como ya han declarado Klien y Kubica.
Pese a todo, daremos un repaso fotográfico para comentar los diferentes detalles técnicos que hemos podido ver estos días en el Circuit, dejando ya de lado los grandes rasgos del aspecto 2009 que ya hablamos largo y tendido tras tener la primera impresión el pasado lunes.
Para empezar, y como se ve en la foto de portada, parece más que claro que integrar el KERS en los monoplazas va a suponer todo un reto técnico, tanto a nivel de distribución de pesos y balance del coche, como aerodinámicamente y, por lo que hemos visto, a nivel de refrigeración.
Buena prueba de ello da ese bulto que apareció en el Ferrari F2008K, cuya principal misión era la de refrigerar las altas temperaturas que alcanza el KERS eléctrico que está probando Ferrari.
También BMW Sauber ha tenido que redimensionar sus sidepods con el mismo objetivo. Aquí va un plano corto de la solución adoptada por la Scuderia.

Por continuar con el KERS, indicar que los guantes de goma que llevan todos los mecánicos que tienen que poner sus manos sobre el monoplaza una vez llega a boxes no forman parte del plan de reducción de costes de la FIA, sino que son para prevenirse de descargas eléctricas.

Habrá que acostumbrarse a ellos.
También son toda una curiosidad las pegatinas de “High Voltage” – se ven más que el nombre del piloto – que avisan del KERS instalado en los monoplazas.

Cambiemos ahora de centro de atención, y vamos a fijarnos en otra de las partes que más cambios ha sufrido: el alerón delantero. Los nuevos alerones delanteros son muy bajos y tremendamente anchos, con una línea bastante cuadrada.
Incluso no acabo de ver nada claro como los endplates del BMW pueden ser tan tremendamente cuadrados y con un plano completamente opuesto a la dirección del viento, que debe inducir un drag considerable.
Tampoco entendía en un principio cómo se iban a poder mover estos alerones desde el volante, aunque en el último día de tets, BMW Sauber puso de manifiesto (supongo, vaya) cómo lo están haciendo de momento: con dos tirantes.
Decir de paso que esos dos bultos en el endplate del Honda me hicieron pensar en un principio que la escudería japonesa tiene guardado algún dispositivo que mueve los alerones allí dentro, aunque eso es un misterio todavía.

Y para terminar con este post de suposiciones y propuestas de debates técnicos (es lógico que todavía nadie explique nada cierto), quería comentar las dos grandes líneas de diseño de morro que hemos visto hasta ahora: la seguida por BMW y Honda, con un morro elevado y un gran espacio en la parte central del alerón delantero para “jugar” con el flujo que va a la parte inferior del monoplaza, y la mostrada por Williams, que opta de momento por un morro bajo, que todo sea dicho, es bastante más bonito estéticamente.

PD:A esto todavía no le he encontrado una explicación lógica que me haga pensar que Red Bull pueda seguir usándolo en sus monoplazas. Pero por si las moscas, ya hay un mecánico de Ferrari tomando nota, je, je...
En fin, tantísimas cosas interesantes, que los slicks han quedado totalmente en un segundo plano en estos primeros test de preparación de 2009. ¡No nos queda casi nada por delante!

LE INTERESA A PEDRO, FICHAR POR FORCE INDIA?

Parece un ritual, temporada nueva, nueva ilusion, esperemos que no se cumpla la tercera parte de la frase, y no tengamos una nueva puñalada trapera.

El caso es que, nueva pretemporada que se inicia, y nuevamente nos vemos comentado sobre la posibilidad de que Pedro De La Rosa pueda conseguir un volante titular para cuando los semáforos se apaguen el próximo mes de marzo en Melbourne.

Aunque a diferencia de los últimos dos años, esta vez no se trata de un apetitoso volante en McLaren, sino de un algo menos apetecible volante en Force India.
Puestos a valorar los pros que supondría el cada vez más intenso rumor del fichaje de Pedro por Force India para 2009, sin duda el más claro e importante sería poder ver a Pedro volver a completar una temporada completa en Fórmula 1.

A sus 37 años, puede ser el último tren que pase en una época en la que cada vez más jovenes talentos llaman a las puertas de la máxima categoría, a no ser que Ron Dennis, que creo que decidirá, en gran medida, diga lo contrario, lo cual sería la puñalada mas profunda que se le habría dado a Pedro, porque, digo yo, si no lo piensa poner en el asiento, que no lo siente para probar, o le diga claramente, que es para poner a punto el India, cosa que no ha hecho, a juzgar por las declaraciones del catalán.
Además, así Pedro contaría con el apoyo absoluto de McLaren, ya que, aunque se fuera a subir al monoplaza que fue el farolillo rojo en 2008, el apoyo de la escudería británica podría relanzar en un periodo más o menos corto de tiempo a la discreta escudería de Vijay Mallya, como ya sucedió con Toro Rosso, que hasta hace bien poco cerraba las parrillas cuando era Minardi. Poder subir a la escudería a un nivel decente sería todo un reto para Pedro, que con sus dotes de poner a punto coches, seguro que encabezaría con acierto.
No sabría clasificar en pro o contra el hecho de medirse a un reconocido talento como el piloto alemán Adrian Sutil. Son muchos los que alaban la clase de Sutil, y si Pedro lograra superarlo habitualmente, sería algo estupendo. Pero no nos engañemos, el gran contra de todo esto lo pudimos ver ayer y hoy: el Force India es actualmente el peor equipo de la parrilla, y el trabajo que queda por delante es mucho y muy duro.

Está claro, que la calidad del coche del 2009, dependerá en gran medida de Mclaren-Mercedes, de lo que decida apostar por él, y el grado de colaboración que quiera y le dejen (FIA) hacer.

Hasta ahora, Ferrari, no parece que haya colaborado con el equipo indio, mas que con los motores, y no parece que la calidad de éstos, sean, por ejemplo, como los de Toro Rosso, que parecen mucho mas competitivos, ademas de que la calidad y evolución de otros componentes, son mucho mas avanzados y punteros, demostrado claramente en parrilla.

Y por supuesto, que nos quedamos sin todo un lujo de comentarista. Pero no hay que ser egoístas, ¿no?
Ahora mismo, me conformo con este premio de consolación, merecido por Pedro por tanto que ha hecho en Wooking, aunque todos pensemos, que en lugar de un finlandes que no aporta demasiado, Pedro podría estar jugando un papel mucho mas positivo para el equipo, y para su jefe de filas.

En fin, lo que todos queremos, es verlo correr, como el mismo dice "Yo soy piloto de carreras, y a todo piloto, lo que le gusta es correr y no probar"

PEDRO, PEDRO, PEDRO.......

El dia 10 de Octubre, se lanzaba el rumor, y fuimos nosotros, desde este humilde blog, que fuimos los primeros en escribirlo, sino, que alguien demuestre lo contrario, y ......

ESTÁ A PUNTO DE SUCEDER, SI SEÑOR..........

Tras la intensa primera jornada de entrenamientos de la pretemporada al volante del McLaren MP4-23, Pedro de la Rosa ha confirmado ante la prensa española que mañana y el miércoles probará a los mandos del Force India.
Aunque De la Rosa ha repetido una y otra vez que “sólo es un test, y por ahora nada más”, lo cierto es que esta prueba con Force India no hace más que confirmar lo que se viene rumoreando desde que el equipo indio firmó con McLaren y Mercedes, que el piloto español tiene muchas opciones de ocupar uno de los dos asientos oficiales de Force India en 2009.
El anhelo de Pedro de la Rosa de volver a competir en la Fórmula Uno ahora sí parece muy cerca de materializarse. Tras cinco temporadas como probador de McLaren, “lo que quiero es competir”, ha repetido hoy el piloto catalán, “pero no quiero hacerme ilusiones. Por ahora sólo es un test. No me han prometido nada”.
Pero por las palabras del piloto español y, sobre todo por su expresión, se notaba que Pedro está muy ilusionado con esta nueva oportunidad que se le ha presentado en la parte final de su carrera. Si los test van bien y el coche es mínimamente competitivo, podéis apostar a que el próximo año tendremos dos pilotos españoles en las parrillas de la F1. Ojalá sea así.

A continuación, la noticia, sacada de su web oficial...

Pedro de la Rosa pilotará los próximos dos días en el Circuit de Cataluña uno de los monoplazas de la escudería Force India.

El piloto ha rodado hoy para su equipo Vodafone McLaren Mercedes con el coche ya centrado para la próxima temporada 2009, pero mañana y pasado cambiará la flecha de plata por uno de los monoplazas del equipo hindú.

El español ha rodado hoy a mandos del MP4/23K en la primera jornada de entrenamientos privados de la pretemporada 2009.

De la Rosa ha firmado el cuarto mejor crono, 1:21.417, rodando con slicks y con niveles downforce del año que viene.

El piloto español ha completado un total de 65 giros, un total de 303 kilómetros y ha compartido boxes con Gary Paffett, siendo él el único piloto del equipo que ha centrado su trabajo en el KERS.

LA PRIMERA SESION, DE TOMA DE CONTACTO.

La primera jornada de entrenamientos de la pretemporada 2009, que hoy ha comenzado en el Circuit de Catalunya, ha estado cargada de novedades en los monoplazas y también entre los pilotos, y finalmente el mejor tiempo lo han firmado los dos pilotos que hoy han sido evaluados por Toro Rosso, Takuma Sato y Sebastien Buemi, que ha sido, junto a ver a Loeb, lo mas interesante de esta primera sesión.
El veterano Sato, que busca una nueva oportunidad en la Fórmula Uno, ha sido el más rápido de la jornada con un registro de 1’20’‘763 aventajando en tres décimas de segundo a su hoy compañero, Sebastien Buemi, y que también pugna por hacerse con uno de los asientos oficiales de Toro Rosso para 2009.El nipon se va a batir a muerte, sin duda, pero, creo que la decisión no le será favorable, ante una joven promesa como Buemi.
Pero hoy más que nunca, los tiempos carecían de importancia en una sesión en la que los equipos han comenzado a mostrar parte de sus novedades para la próxima temporada, pero en la que se han mezclado los programas y las especificaciones de este año con las del 2009, cuando entrarán en vigor cambios tan importantes como los neumáticos slick, una revolucionaria aerodinámica y el sistema KERS.
BMW Sauber ha sido quizás el equipo que ha presentado un monoplaza más cambiado, con el pack aerodinámico para el 2009 y el sistema KERS integrado. Y con este F1.08 híbrido, Robert Kubica ha sido séptimo a segundo y medio de Sato, mientras que Christian Klien ha concluido décimo a más de dos segundos.
El tercer mejor tiempo de la jornada ha sido para Alex Wurz, que ha probado un nuevo alerón delantero en su Honda, mientras que Lucas di Grassi, que se ha estrenado al volante del Honda RA108 estándar ha sido 17º y último a cinco segundos de Takuma Sato.
La cuarta posición ha sido para Pedro de la Rosa, que junto con Kubica y Luca Badoer ha sido el único piloto que ha rodado hoy en Montmeló con el nuevo sistema KERS.
El piloto español, que ha rodado con un MP4-23 sin apenas novedades aerodinámicas ha finalizado justo por delante de su compañero Gary Paffett.

En el caso de Ferrari han sido sus dos pilotos probadores oficiales, Luca Badoer y Marc Gené, los que han estado sobre la pista barcelonesa al volante de un F2008 modificado para simular los niveles aerodinámicos que estarán permitidos el próximo año. Ambos pilotos han seguido programas distintos. Badoer ha comenzado un largo programa de fiabilidad del motor y la caja de cambios que le ha llevado todo el día, además de probar una serie de nuevos componentes. El piloto italiano ha concluido la jornada con el sexto mejor tiempo tras marcar un crono de 1:22.038s.
Marc Gené, por su parte, ha completado un número limitado de vueltas y se ha centrado en el trabajo de puesta a punto finalizando la sesión en 14ª posición.
Y destacar, por supuesto, la enorme actuación de Sébastien Loeb. El quíntuple Campeón del Mundo de Rallys, que hoy ha rodado al volante de un Red Bull Renault, no ha desentonado entre los pilotos de Fórmula Uno . Y de hecho, hasta nueve de ellos han sido hoy más lentos que el piloto francés de Citroën, que ha completado 82 vueltas y se ha quedado a 1,7 segundos del mejor registro de la jornada al cocnluir octavo. ¡Impresionante!

Loeb: “Ha sido una gran experiencia para mí, un placer poder conducir este tipo de coche. He sido afortunado en que Red Bull me haya dado esta oportunidad que ha sido realmente agradable para mí.

Los tiempos – Barcelona – 17/11/2008:

1 . T. Sato – Toro Rosso Ferrari STR3 – 1:20.763 (+ 0.000 ) – 121 vueltas

2 . S. Buemi – Toro Rosso Ferrari STR3 – 1:21.071 (+ 0.308 ) – 117 vueltas

3 . A. Wurz – Honda RA108 – 1:21.198 (+ 0.435 ) – 77 vueltas

4 . P. de la Rosa – McLaren Mercedes MP4-23 – 1:21.417 (+ 0.654 ) – 65 vueltas

5 . G. Paffett – McLaren Mercedes MP4-23 – 1:21.956 (+ 1.193 ) – 78 vueltas

6 . L. Badoer – Ferrari F2008 – 1:22.038 (+ 1.275 ) – 94 vueltas

7 . R. Kubica – BMW Sauber F1.08 – 1:22.341 (+ 1.578 ) – 56 vueltas

8 . S. Loeb – Red Bull Renault RB4 – 1:22.503 (+ 1.740 ) – 82 vueltas

9 . N. Piquet – Renault R28 – 1:22.560 (+ 1.797 ) – 80 vueltas

10 . C. Klien – BMW Sauber F1.08 – 1:22.883 (+ 2.120 ) – 53 vueltas

11 . N. Hulkenberg – Williams Toyota FW30 – 1:23.467 (+ 2.704 ) – 116 vueltas

12 . V. Liuzzi – Force India Ferrari VJM01 – 1:23.794 (+ 3.031 ) – 86 vueltas

3 . A. Sutil – Force India Ferrari VJM01 – 1:23.832 (+ 3.069 ) – 88 vueltas

14 . M. Gené – Ferrari F2008 – 1:24.177 (+ 3.414 ) – 32 laps

15 . B. Senna – Honda RA108 – 1:24.343 (+ 3.580 ) – 39 vueltas

16 . G. van der Garde – Renault R28 – 1:24.908 (+ 4.145 ) – 32 vueltas

17 . L. Di Grassi – Honda RA108 – 1:25.512 (+ 4.749 ) – 48 vueltas

De La Rosa, de nuevo en el Circuit, en los primeros test de pretemporada

El Circuit de Catalunya vuelve a ser el escenario de prueba de las escuderías de F-1, con vistas a la temporada 2009. Los entrenamientos de F-1 tendrán lugar los días 17, 18 y 19 de noviembre con McLaren, Renault, Ferrari, Williams, Honda, BMW, Red Bull, Toro Rosso y Force India.

El piloto de pruebas de McLaren Mercedes, Pedro de la Rosa, rodará la semana que viene en el Circuit de Catalunya en los primeros tests de pretemporada 2009 de Fórmula 1. El piloto español compartirá boxes con Gary Paffett de lunes a miércoles y centrarán su trabajo en la puesta apunto del monoplaza para el año que viene. Todos los equipos a excepción de Toyota se reunirán en Montmeló.

Los cambios en el reglamento para la próxima temporada suponen un reto para todos los equipos, que deben adaptar los monoplazas a las nuevas limitaciones y cambios en la aerodinámica, la introducción del KERS y la reaparición de los slicks, entre otros.

El lunes se podrá ver sobre la pista, entre los pilotos habituales, al cinco veces campeón del mundo de Rallus Sébastien Loeb, que se pondrá al volante de un Red Bull RB4 para medirse con los pilotos de Formula Uno.

Bruno Senna, con el subcampeonato de la GP2, subirá por primera vez a un monoplaza de F-1 con la escudería Honda, que le da la oportunidad de demostrar su talento en la máxima categoría.

Otro invitado de honor será el holandés Giedo van der Garde, a quien Renault premia con unas jornadas de test los días 17 y 18 por haber ganado el campeonato de la Formula Renault 3.5 Series, en el marco de las World Series by Renault.

Los primeros entrenamientos de la pretemporada por 6 euros La entrada para presenciar el primer contacto de las escuderías con la temporada 2009 tiene un precio de 6 euros. Los menores de 12 años tienen la entrada gratuita así como también los Socios y los Oficiales del Circuit de Catalunya con los respectivos carnés identificativos.

Las entradas se pueden comprar en la Taquilla 3, de 9 a 17h. La actividad en pista está prevista en el mismo horario, con un parón de 13 a 14 horas. Todos aquellos que tengan la entrada para el 53 Gran Premio de España Telefónica de Formula One 2009 tienen la entrada gratuita, de la misma forma que el abono para el Gran Premio se podrá comprar en la Taquilla 3 durante los días de test.

Visitas guiadas

Con motivo de los entrenamientos también se organizan visitas guiadas con tal de acercar el espectador a la esencia de la Formula One y al emblemático escenario que representa el Circuit de Catalunya.

El tour contempla la visita a la sala de briefing, la sala de prensa, la torre de control, el podio, el paddock y una vuelta por los viales para poder ver rodar a los monoplazas a lo largo del trazado. A lo largo del día se ofrecen tres turnos: a las 11:15h, a las 13h y a las 15.20h.

El ticket para hacer una visita se puede adquirir también en la taquilla de la Puerta 3 y, en este caso, son los niños hasta los 5 años los que pueden beneficiarse de la visita gratuita.

Ya lo adelantamos en su dia, DE LA ROSA, ANTE SU ÚLTIMA OPORTUNIDAD.

Tal y como adelantabamos, creo que fuimos los primeros en percatarnos de la posibilidad, hace unos dias, en este blog... http://castellf1team.blogspot.com/2008/10/sutil-califica-de-rumor-los-contactos.html ,los cambios en Force India, pueden dar a Pedro de la Rosa, la última oportunidad de sentarse en un F1 como piloto oficial, ya veremos como van sucediendo las cosas, desde aquí lo apoyamos, pues, nada me alegraria mas que verlo acabar su carrera en parrilla .

Apenas unos días después de comunicar la rescisión de su contrato con Ferrari, el equipo Force India ha anunciado oficialmente su acuerdo con McLaren y Mercedes. Tras firmar un contrato de larga duración, el Force India VJM02 contará con un motor Mercedes, convirtiéndose así en el primer equipo que competirá con motores del fabricante alemán en la Fórmula Uno en los últimos quince años al margen de McLaren.

El equipo Sauber utilizó motores Mercedes antes de que el constructor alemán comenzara a suministrar sus unidades a McLaren en 1995. Sin embargo, con el acuerdo con Force India Mercedes-Benz suministrará por primera vez sus motores a dos equipos de forma simultánea. Además, el acuerdo contempla que Force India tendrá acceso a la red de proveedores de McLaren y éste último les proporcionará las cajas de cambios y los sistemas hidráulicos, además de apoyo operacional. Force India también tiene previsto incorporar en sus coches el sistema KERS que actualmente está desarrollando McLaren y Mercedes.Force India también ha anunciado la renovación de su contrato con el Brackley Aero Centre además de con la compañía aeroespacial EADS.
"Estamos absolutamente encantados de poder anunciar nuestro acuerdo técnico con McLaren Applied Technologies y Mercedes-Benz, así como nuestro plan de expansión dentro de nuestra factoría en Silverstone," indicaba el jefe del equipo Vijay Mallya. "McLaren y Mercedes-Benz son dos de las compañías más destacadas en la historia del automovilismo, habiendo cosechado enormes éxitos durante muchos años. Estos nuevos recursos y desarrollos suponen un importante impulso para nuestro departamento técnico y como consecuencia de ello tenemos grandes esperanzas depositadas en el 2009 y en el futuro."

Tras la confirmación oficial hecha hoy por Force India de que a partir del próximo año tendrá una estrecha relación técnica con McLaren Mercedes, también se ha comunicado que la escudería con sede en Silverstone recibirá 'apoyo operacional'.Y entre los detalles del acuerdo que se han hecho oficiales hoy por Force India, parece claro que Simon Roberts, Director de Operaciones de McLaren, pasará a trabajar con dedicación completa en Force India.
A pesar de que recientemente el equipo Force India aseguraba que no habría cambios en su pareja de pilotos para el 2009, las cosas han cambiado ahora, según ha comentado el copropietario de la escudería, Vijay Mallya.

En la jornada de ayer se hacía oficial el acuerdo del equipo Force India con McLaren Mercedes, y el multimillonario indio admitía que eso podría implicar que tuvieran que escuchar los consejos de McLaren sobre quien debería ocupar los asientos oficiales del equipo."Ellos me recomendarán a quienes ellos creen que pueden defender mejor los intereses de mi equipo y yo decidiré. Y no creo que ignore sus consejos," comentaba en declaraciones a la agencia Reuters.

El piloto escocés del DTM, Paul di Resta, es uno de los protegidos de Mercedes y McLaren parece dispuesto a colocarlo en la Fórmula Uno, mientras que la prensa española ya especula con la posibilidad de que Pedro de la Rosa pueda dejar su rol de probador para volver a la competición con un Force India.
Mallya aseguraba recientemente que estaba satisfecho y feliz de poder mantener a Giancarlo Fisichella y Adrian Sutil como sus pilotos titulares para el 2009, pero ayer admitía que por ahora no tiene intención de cambiar sus planes. "No hemos entrado en detalles sobre pilotos todavía," comentaba Mallya, que ha prescindido de los servicios de dos de los máximos responsables del equipo, Colin Kolles y Mike Gascoyne. Pero Mallya insinuaba que nuevas e incluso más duras decisiones podrían tener que tomarse ahora."Voy a tomarlas sin que me tiemble el pulso. Las emociones no entran en esto."

Force India se renueva sin Ferrari, Gacoyne ni Kolles

El retraso de un añito más, hasta 2011, para que India albergue un Gran Premio de Fórmula 1, da un poquito más de margen para que Vijay Mallya consiga uno de sus objetivos a medio plazo: poder estar algo más arriba que ahora cuando la F1 pise “su tierra”. Para ello, Mallya se ha planteado 2009 como un año de cambios profundos, y no sólo el coche va a ser diferente, sino que a nivel estructural Force India será un equipo nuevo.




De momento, Force India ya ha anunciado oficialmente que rompe por decisión propia sus vínculos con Ferrari, actual suministrador de motores de la escudería y que tenía contrato todavía para 2009, y eso ha sido entendido por todo el paddock como la primera piedra para la futura relación tecnológica con McLaren. Pero esto segundo aún no es oficial. La otra parte de la renovación, como casi siempre, ha consistido en cortar unas cuantas cabezas.
La más visible, desde mi punto de vista, es la de Mike Gascoyne, el prestigioso Director Técnico que últimamente no cuaja en sus últimas aventuras exóticas. Pero también deja de ocupar su puesto de jefe de equipo el superviviente Colin Kolles. Quien se quedará con la batuta del equipo Force India será el propio Vijay Mallya, ayudado por Robert Fernley, mientras que la responsabilidad técnica de los futuros monoplazas recaerá en Mark Smith, actual jefe de diseño rescatado el año pasado por el propio Gacoyne, y James Key, uno de los personajes “de toda la vida” en la etapa Jordan-Midland-Spyker-Force India.